第24章 绝对体感
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机长只感觉一股子酸麻劲从后面传导到头皮，他不再提醒徐苍而是左手一把握住驾驶盘，他必须要做些什么了！
同时，机长的右手作势要抓住一号动机的油门杆，他这是要重新接收飞机的控制权了。
可是，就在这一刻，徐苍的左手反手抓着机长的右手手腕处，急迫而用力。只见徐苍脸色未有丝毫变化，声音冷冽而不容置喙“不要动，飞机还没有失。”
机长愣了一下，却是很快理解了徐苍的话。
飞机抖杆并非进入失的信号，而是即将进入失的征兆。失放在任何一块飞行器中都是异常危险的现象，尤其是在注重安全的民用航空领域，是绝对要避免出现此类状况的。所以，波音公司不会让飞机进入失才提供警报的，在进入之前就会提供警戒，即抖杆。
飞机的抖杆提供1.3倍的失度余度。就比如，飞机会在一百节的度失，但实际上在一百三十节的时候，飞机就会开始抖杆。这就代表即便是在一百节到一百三十节的抖杆区间内，飞机实际上还没有进入失。
“你是在玩火！”机长还是不能接受这种刀尖上跳舞的举动，因为从抖杆到真正失是没有明确的指示的，机组是无法判断什么是已经失，什么是即将度的！
“五节，我会将度维持在小于抖杆度五节，一节都不会变。”徐苍一把将机长的右手从一号动机的油门杆上甩开。
此刻，一号动机的油门杆虽然一直没有动，但实际推力已经剩下四十多的n1了，已经要接近慢车推力了，这也代表飞机已然接近于无动力。
正是如此尴尬的境地里，需要徐苍做出一些危险的举动。很多时候是没有两全其美的方法的，可总该是要做些什么的。
机长牙关紧咬“这样的风下，你根本维持不了飞机的稳定度。”
在无动力的情况下，飞机就是彻彻底底的滑翔，就是字面意义上的“随风飘荡”，刚才还有一台动机动力的条件下，他都无法维持飞机的状态，更别说现在了。
抖杆度下五节，若是徐苍能精确地维持这个度，机长勉强还是可以接受的，问题是他觉得徐苍维持不了。
仿佛是为了印证机长所说，一股突的乱流将飞机鼓动的下降率短时间归零，但是度眼看就要减小了。然而，徐苍在度变化的前一刻一把按住驾驶盘，飞机空表上的指示数字便只小小地动了一下，连一节的变化都没有。
这还不算完，在抑制住度变化的同时，徐苍陡然间往右迅压回了一点盘。可在机长的感受中，飞机根本就没有收到任何要增大坡度的情况，为何要减小坡度？
便是在机长形成这个念头的一刹那，飞机猛地受到气流影响，仿佛是毫无预兆地又往左增加了坡度。可是，此前徐苍就已经有了修正动作，在气流影响飞机的一瞬间形成了抵消效应，飞机只是在眨眼间坡度增加到了三十五度，所持续时间极点以致于飞机都没有产生坡度警告。
驾驶舱中一片死寂，只能闻听见机长胸口急剧起伏而产生的粗重呼吸声。
太快了，徐苍的修正太快了，在偏差还没有出现的时候，他就已经知道偏差会如何产生了，从而提前做出反应，将偏差扼杀在最小的影响范围内。
就算波音737和空客32o相比有这样那样的弱项，但是一个真正的飞行员还是会更加喜欢737的。因为在737上，飞行员是可以感受到杆力的，继而能感知到舵面的运作和飞机所处状态的变化。
一个顶尖的飞行员是可以通过杆力来与飞机融为一体的！
或许，这种人机合一的状态需要十年，二十年，甚至一辈子才能达到，可现在机长仿佛已经看到了。
如臂指使，挥洒如意！
“这就是绝对体感吗？”
机长在这一刻几乎要长啸起来，他的师父曾经说过有些人是老天爷赏饭吃，生下的起点就是别人的终点。
那些人才不管什么空，姿态，油门，才不管什么风向度，什么侧滑偏流，什么接地点，拉平技巧。
他们操纵飞机就靠着自己的感觉与......本能，他们想让飞机以何种状态出现，飞机便会那般。
这就是人与人之间差别！这就是绝对的体感！
机长毫不怀疑这个时候就算将徐苍的眼睛蒙起来，他照样能分辨出飞机状态的偏差同时以最快度修正下来。
在如此大风环境下，不少机长在双正常工作的情况下都不能保证飞机空的稳定，更别说徐苍此刻还要兼具飞机下降了，坡度以及侧滑。
“蓝天航空里竟然有如此人物！”
机长看得根本说不出话来了，光是这一手就将其碾压得一无是处，没有他丝毫辩驳的余地。飞行员的圈子很肮脏，也很纯粹，在这个时候，机长的名头是没有任何意义的。
徐苍并不管自己的操纵给予了旁人何等的震惊，他只是能感觉到飞机的驾驶盘开始变重了，以致于他必须开始极缓慢地放杆才能维持飞机度的稳定。
这是因为一号动机已经要不行了，而度不能再降低了。
随着飞机的不断转向，他们已经能看到剑川机场的候机楼了，再转一会儿儿，飞机就能对正跑道了。
眼看似乎胜利在望了！
“我们要在跑道外接地了！”徐苍突然冒出这一句。
机长一怔“你说什么？”
在机长话音落下的一刻，就好像是生锈的齿轮相互压轧而产生的刺耳摩擦声从左侧机外传出，接着便是一声沉闷的轰隆声，似乎是什么东西在铁桶之中爆开的动静。
在飞机的一阵颤动中，一切终于归于平静，一号动机的n1转直接归零，甚至连风转转都不存在。
这一刻，徐苍的左脚从方向舵踏板上收回了，他叹了一口气“你可以灭火了！”
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