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紧接着就是一阵狂喜，因为现在是起步阶段，基本上所有车都挤在一起，如果这个时候的秦淼冲出去了，那么秦淼有很大的可能性会落到最后面去。
到时候就算秦淼的保胎能力再怎么恐怖，这场比赛的秦淼也都没办法给自己造成任何压力了。
不过就在赛恩斯心中一喜，不断地幻想着接下来自己即将面对的美好赛道状况之时，让他惊掉下巴的一幕出现了。
只见内线晚刹车的秦淼居然将自己的车成功给刹住了，赛车并没有任何失控的现象，甚至轮胎都没有抱死。
然后秦淼在自己赛车的前面入弯，出弯之后直接就将自己给挤出了赛道。
赛恩斯这边尽管诧异于秦淼那根本就不科学的刹车，关键是最近赛恩斯也没听说梅奔最近有对赛车的刹车有什么升级。
最关键的是，秦淼刹车的位置还是赛恩斯的内线，那个地方并不是行车线，赛道的抓地力和干净程度没有赛恩斯的外线好，还有秦淼刹车的角度也不太对。
就算你用的是软胎，也不可能踩出这么一脚离谱的刹车才对。
总之无论赛恩斯想破头，秦淼的那个刹车位置都不可能成功将他的那台梅奔刹停的。
但匪夷所思的事，秦淼偏偏做到了。
当然了，尽管被秦淼挤到了赛道外侧的逃生通道，塞恩斯也没有松开油门。
这个赛季法拉利赛车的直线加是围场内最快的，也因此尽管等赛恩斯再次回到赛道上的时候，他已经落后了秦淼半个赛车的身位，但至少此时他与秦淼还处于一个并排的状态。
他还是有可能在t1之前将自己的位置拿回来的。
然后一台梅奔和一台法拉利就在现场奥地利观众燃放起来的橙色烟雾之中一起并排冲向了t3。
只不过赛恩斯有些低估梅奔在英国站带来的升级以及秦淼赛车上的那套软胎了，优化了底板的进气结构以及底板内部的气流管理之后，此时的13整体上因为底板而产生的阻力小了很多。
尽管t3的时候因为是一个左转弯，秦淼原本出了赛恩斯少许身位的位置也变成了与赛恩斯并排，甚至赛恩斯的后期加能力还越来越快。
但至少在t3的刹车点之前，赛恩斯还是没有完全越秦淼，秦淼依旧在外线与赛恩斯并排。
其实到了这里之后，赛恩斯就有了一种极其不祥的预感。
而很快，赛恩斯的预感就成真了。
秦淼又是一脚内线的晚刹车，甚至赛恩斯是已经到了自己的极限刹车点之后才踩下的刹车，可是秦淼的刹车位置还是在赛恩斯的前面。
赛恩斯就不明白了，虽然t1和t2这两个弯道可以给轮胎稍微提供一点温度，但是这么点的距离也提高不了多少啊，秦淼这个b人到底是怎么在这么极限的距离将自己的车刹住的啊？
凭什么啊！
而事实上，秦淼这还真是靠自己的操作刹停的。
只不过秦淼的操作比较极限，毕竟t1和t3这两个弯道都是重刹区。
秦淼就将自己的刹车权重调到了前轮。
有人就要说了，这样刹车有很大的可能性会让赛车的前轮抱死。
所以秦淼在刹车的过程当中是动态地将刹车权重比缓缓地向后轮调整。
也就是说，前轮只负责最重要的那段刹车，这个过程之中因为刹车盘的热辐射，也是可以给轮胎升温的。
并且秦淼是在轮胎即将抱死的前一个瞬间将刹车比重向后调整，也因此整个过程之中前轮都很高效地参与到了轮胎的刹车之中。
而与此同时，秦淼赛车的后轮也一直给赛车提供制动力。
最大程度的减少了赛车的制动距离。
当然了，最关键的原因其实还是秦淼使用的是软胎，使用软胎的刹车距离肯定要比使用中性胎的更短。
同时，等赛车到了弯心之后，秦淼的前轮也没有那么强的制动力了，可以更加轻松地入弯。
这种操作也是有车手知道的。
甚至可以说，这种操作就是入弯阶段最好的操作方法。
惟一的缺点就是复杂，因为1赛车没有电子控制系统，所以在这个过程之中，赛车权重的变化得全程手操。
需要你用手去转动方向盘上的刹车比重旋钮。
要知道，在刹车的时候，车手的脖子承受的瞬间压力可能达到4g。
在这个过程之中不但需要保持头脑的清醒，手还要去进行这样的精细操作，也因此这种操作的失误率高到恐怖。
所以这种入弯方式的普及度不高，就算知道也不会去这么干。
因为太难了，而且就算你利用这种方式成功入弯了，一个弯道带来的度提升可能也就o.1o.2秒。
